AVVENTURE DELLA DOMENICA POMERIGGIO: UNA GRANDE NAVE SFIDA IL TEMPO (8)

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avventure della domenica pomeriggio: una grande nave sfida il te

 

 

Woodget faceva lavorare gli uomini tanto duramente che alla fine della

guardia cadevano sfiniti.

Me erano soddisfatti, e il Cutty Sark volava docile verso nord!

Sette settimane più tardi, mentre il clipper si preparava a salpare di nuovo,

l’armatore tornò a bordo con un gruppo di amici e un grosso pacco avvolto

in carta scura. Fece visitare la nave agli amici, offrì vino e panini nel quadrato 

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 ufficiali, distribuì sigari e brindò a Woodget. Poi accompagnò i visitatori

sul ponte di poppa, portando con sé il pacco. Quando l’aprì, ne trasse una

sorpresa per tutti e un regalo per la nave: un mostravento dorato alto

circa un metro foggiato come la succinta camiciola della strega. 

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 Willis ordinò al più anziano degli apprendisti di collocarlo al suo posto,

e mentre il ragazzo si arrampicava veloce sulle sartie, la voce di Old

White Hat risuonò da una sponda all’altra del Tamigi per esprimere

un entusiasmo sinceramente condiviso da tutti i presenti.

Ripetendo l’elogio di Tam o’Shanter alla bella strega, l’armatore gridò:

‘Perfetto, Cutty Sark!’ 

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 Per Woodget e il Cutty Sark i nove anni che seguirono il primo successo

furono i più belli della loro vita. Il capitano comandò il veliero in altri

nove viaggi tra Londra e Sydney, e il clipper rispose docilmente ai suoi

ordini: non impiegò mai più di 100 giorni per viaggio, e solo due volte

superò i 90. E non passò anno senza che battesse il Thermopylae.

Ma il Cutty Sark non si accontentò di vincere i propri simili.

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 Gli accadde anche di superare le navi a vapore, le nuove venute che

poco per volta andavano soppiantando i velieri da tutti i mari.

Il 25 luglio 1889, in vista della costa australiana, dietro alla poppa

del Cutty Sark comparve il nuovo battello a vapore Britannia.

Il vento era debole, e il Britannia passò avanti. Osservandolo dal

ponte, Woodget commentò con un ufficiale: ‘Se il vento rinfrescasse

un poco, potremmo offrire uno spettacolo a quei passeggeri’.

E poco dopo il vento rinfrescò. 

avventure della domenica pomeriggio: una grande nave sfida il te

 Woodget aveva aspettato il momento con tutte le vele spiegate.

Durante la notte l’ufficiale di guardia del Britannia avvistò alcune

luci di via che non riuscì a identificare. Ne accennò sul giornale di

bordo, poi svegliò il capitano per riferirgli che un veliero aveva superato

il Britannia a una velocità che lui stimava essere sui 17 nodi.

L’indomani mattina, quando il vapore entrò nel porto di Sydney, l’

equipaggio e i passeggeri rimasero stupefatti nel vedere il Cutty Sark

all’ancora e gli uomini che serrevano gli ultimi gerli ai pennoni della

vela maestra.

Sfilandogli davanti, i passeggeri e l’equipaggio del Britannia applaudirono

calorosamente.

Anche per Woodget furono anni bellissimi. 

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 Conduceva la nave di testa sua, a volte anche contro il parere di Willis.

A Willis piaceva che tutte le lance di bordo fossero verniciate di nero in

alto e di bianco in basso, e un giorno in cui si trovava a bordo scoprì che

erano state dipinte tutte di bianco. Ne chiese ragione a Woodget, e questi

gli rispose seccamente: ‘Bianche sono più belle’.

Old Jock capì che era meglio non contrastare il suo ottimo comandante,

e le lance rimasero bianche.

Woodget aveva alcune piccole manie, altrettanto poco ortodosse di

alcuni ordini che impartiva. C’è solo da stupirsi che un comandante come

lui, sempre sulla breccia, trovasse il tempo di dedicarvisi.

Per esempio, egli teneva in cabina una bicicletta e amava usarla nell

interponte, lo spazio libero tra il ponte di coperta e la stiva, che a volte

gli serviva anche da pista di pattinaggio a rotelle.

A causa della lentezza delle operazioni di carico della lana, il capitano

e l’equipaggio erano ben conosciuti in tutta Sydney.

In genere i clipper vi arrivavano nei mesi di giugno, luglio, e agosto

per approfittare, nel viaggio di andata, delle migliori condizioni meteo-

roligiche, ma le pecore degli allevamenti dell’entroterra non venivano

tosate prima di settembre-ottobre. 

avventure della domenica pomeriggio: una grande nave sfida il te

 Per i marinai e gli apprendisti il soggiorno in Australia era estremamente

rilassante dopo le ardue fatiche delle manovre in mare. Erano autorizzati

a scendere a terra per divertirsi nelle taverne, con le generose ragazze di

quella città in piena espansione. Organizzavano pic-nic sulle splendide

spiagge australiane e regate nella grande baia, e facevano amicizia con i

colleghi degli altri clipper.

Uno dei passatempi preferiti era il canto corale.

Nelle sere di calma l’equipaggio di una nave intonava una canzone, che 

veniva subito ripresa da una delle navi affiancate, poi da un’altra e da

un’altra ancora. E nel porto si levavano le voci congiunte di una decina

di equipaggi. 

avventure della domenica pomeriggio: una grande nave sfida il te

 A volte qualcuno cantava una strofa, e la flotta intonava a una voce il

ritornello, poi un altro attaccava la strofa successiva, e la canzone faceva

il giro del porto. Vari marinai suonavano l’armonica, il violino e altri

strumenti, e la musica si diffondeva armoniosamente per miglia e 

miglia sulle ali del….vento!

(I Clipper, redattori delle edizioni Time-Life)

 

 

avventure della domenica pomeriggio: una grande nave sfida il te

 

AVVENTURE DELLA DOMENICA POMERIGGIO: UNA GRANDE NAVE SFIDA IL TEMPO (7)

(Vorrei innanzitutto ringraziare, in apertura di questo post, in onore

della Cutty Sark, il National Maritime Museum di Greenwich, che

con la sua visita -on line – ha resuscitato emozioni antiche di un

tempo passato e smarrito, emozioni distillate in rari e preziosi

libri, come quello che sto proponendo in capitoli, e nella visita

con il vasto repertorio di notizie, documenti e immagini, che si

possono godere sul suo sito; illuminante esempio di completezza,

nelle poche volte in cui possiamo affermare, sotto questo punto

di vista, che il moderno mezzo proposto dalla nuova tecnologia –

a cui non ho risparmiato critiche costruttive – più e maggiormente

della televisione può e sà offrire, riconsegnandoci quelle emozioni

perse, di un buon libro accompagnato dal programma dal gradito

sapore di avventura, che purtroppo – sempre per ugual mezzi –

abbiamo del tutto perso sapore e piacere. Quelle avventure

indelebili, viaggi lontani, natura conquistata e inconquistabile,

sogni ad occhi aperti, dei quali la letteratura è solo una felice premessa,

compagna, maestra e sposa. I nostri genitori e nonni amavano Salgari

e non solo, ed il libro aveva un sapore vero, un sogno che dobbiamo

imparare a riconquistare anche con l’aiuto di una consapevole gestione

dei moderni mezzi che la tecnologia offre.)

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Terre eretiche in:

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lavoridibordo.jpg

Avendo ispezionato personalmente ogni particolare dell’attrezzatura, Woodget

conosceva alla perfezione le possibilità della vecchia nave.

Perciò quando il Cutty Sark, dopo aver disceso l’Atlantico senza incidenti,

doppiò il capo di Buona Speranza e trovò un forte vento di nordest, egli poté

issare tutte le vele con assoluta sicurezza. Per tre giorni il Cutty Sark fendette

l’oceano Indiano a vele spiegate e a una velocità che rasentava i 16 nodi.

Woodget era un comandante molto coraggioso ma altrettanto prudente, e

l’equipaggio era contento di vederlo in azione.

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‘Si divertiva proprio’, scrisse una volta un ufficiale.

‘Mi sembra di vederlo ancora mentre, mordicchiandosi la punta di un baffo,

se ne sta appoggiato all’attrezzatura sopravvento con il corpo massiccio

avvolto nella cerata gialla e gli alti stivali di cuoio, osservando attentamente

l’alberatura senza mai muoversi fino all’ultimo minuto’.

Woodget governava gli uomini come la nave, rifiutava di lasciarsi distogliere

dal suo obiettivo ed esigeva obbedienza assoluta in ogni cosa e in ogni

momento, anche quando celebrava le sacre funzioni sul ponte.

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Una domenica un’ondata aveva spezzato il ponte rischiando di rovesciare gli

uomini inginocchiati, e un marinaio alzò su di lui uno sguardo implorante.

‘Chiudi quei maledetti occhi, Bill Jones’, gli gridò Woodget, ‘e lasciami finire

questa preghiera!’.

La sicurezza che emanava da lui si dimostrò utile in tutte le condizioni

meteorologiche. Quando il vento cadde cedendo alle brezze contrarie, il

capitano fu in grado di far marciare ugualmente il clipper, che coprì le

15.000 miglia del viaggio fino a Sydney in 78 giorni.

Tra i comandanti e gli equipaggi dei clipper della lana c’era molta competizione,

come era stato tra i clipper del tè trentanni prima. Ogni nave si batteva per

la gloria di tornare a Londra per prima, e ciascuna aveva i suoi partigiani

tra gli scommettitori delle taverne di Sydney.

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Nel 1885, i due clipper più quotati erano ovviamente il Cutty Sark e il

Thermopylae. I velieri sulla linea dell’Australia facevano il giro del mondo

verso est: all’andata doppiavano il capo di Buona Speranza e al ritorno il

temibile capo Horn. Woodget, che era nuovo alla rotta australiana, avrebbe

scapolato lo Horn per la prima volta. A Sydney, gli altri capitani scherzavano

sul fatto che probabilmente si sarebbe perduto. Tutti sapevano che

Woodget era troppo bravo perché gli potesse accadere una cosa del genere,

ma, come ogni altro clipper, il Cutty Sark si sarebbe trovato in difficoltà

nel mare burrascoso dei ‘quaranta reggenti’ del capo Horn.

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Il 6 novembre, a 23 soli giorni da Sydney, il Cutty Sark aveva scapolato capo

Horn. Aveva dimostrato di poter affrontare tranquillamente le onde più alte

e i venti più forti, di sopravvivere alle tempeste di neve e di grandine che

strappavano le vele, e raddrizzarsi dopo essere stato traversato. Nella seconda

parte del viaggio dovette risolvere problemi di diversa natura.

Risalendo verso nord lungo la costa orientale dell’America del Sud, avrebbe

dovuto lottare contro i venti contrari e navigare quasi controvento in quelli

di nordovest. Sarebbe stato in grado di battersi contro i venti prevalenti nell’

Atlantico meridionale con la stessa agilità con cui aveva dominato in poppa?

L’equipaggio ne era pienamente convinto, e aveva ragione, perché Woodget

diresse con mano sicura le manovre delle vele.

‘Era riuscito a instillare nei suoi uomini un’assoluta fiducia in lui’, così scrisse

uno dei suoi ufficiali.

‘Non ricordo di averlo visto una sola volta perdere la calma nelle burrasche’.

(Whipple e i redattori delle edizioni Time-Life, I clipper)

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AVVENTURE DELLA DOMENICA POMERIGGIO: UNA GRANDE NAVE SFIDA IL TEMPO (5)

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Dopo la morte di Tiptaft, il comando della Cutty Sark fu assunto da James

Smith Wallace, ex primo ufficiale di Tiptaft.

Wallace, che si dimostrò un ottimo marinaio, rimase al comando per tre

anni, e il suo carattere gioviale lo rese oltremodo simpatico all’equipaggio

con il quale amava spesso scherzare. Un’altra sua virtù era la grande pazienza

con cui insegnava agli apprendisti, ma purtroppo era esitante nel prendere

le decisioni e non sapeva imporre la disciplina. Con lui il Cutty Sark visse la

sua prima tragedia.

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Nella primavera del 1880 Jock Willis venne a sapere che la Marina degli Stati

Uniti offriva noli altissimi per la consegna rapida di carbone alle sue navi di

stanza nel Pacifico. Il carbone non godeva dello stesso prestigio del tè, oltre

a essere sporco e sgradevole, era anche altamente infiammabile. Ma fruttava

molto, e ormai le navi a vapore avevano a tal punto invaso l’area del commercio

del tè che quell’anno il Cutty Sark non era riuscito ad assicurarsi alcun carico 

nel suo ultimo viaggio in Cina. Jock Willis si rese conto con suo grande rammarico

di essere costretto a rinunciare al tè, e decise di riconvertire il Cutty Sark e di

adattarlo alle necessità di una merce che non richiedeva velocità. Nel marzo del

1880 fece accorciare gli alberi inferiori di 2,90 metri e i relativi pennoni di 2,10 metri,

e in proporzione anche gli alberi di gabbia e gli alberetti e i loro pennoni, 

giudicando che la conseguente riduzione della velatura avrebbe reso il clipper

più manovrabile e più sicuro, anche se un po’ lento. Due mesi più tardi, il

Cutty Sark fu mandato a Penarth, nel Galles, per fare il carico di carbone.

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Da Penarth il clipper fece vela alla volta di Yokohama in Giappone.

Ma questa volta il capitano Wallace non aveva con sé ufficiali di fiducia. 

Il primo ufficiale, che aveva firmato il contratto come Sidney Smith, viaggiava

probabilmente sotto falso nome. E doveva avere un buon motivo per 

nascondere la propria identità, perché si rivelò un bruto. Il secondo era un

buon diavolo, ma talmente miope da non riuscire a vedere la sommità delle

attrezzature, e Wallace fu costretto a montare di guardia con lui per aiutarlo.

Quanto al terzo, era un ex apprendista bocciato all’esame di primo ufficiale.

L’equipaggio, poi, non era migliore dei suoi ufficiali. Tra gli altri comprendeva

un autentico profeta di sventure che gli apprendisti soprannominarono l’Olandese

Volante, alludendo alla leggendaria nave condannata a errare senza pace all’eterna

ricerca di un porto che fosse disposto ad accoglierla. E poiché Wallace commise

il fatale errore di salpare di venerdì, giorno infausto per i marinai di tutti i

tempi e paesi, fornì scioccamente all’Olandese Volante il pretesto per mormorare

oscure profezie all’orecchio superstizioso dell’equipaggio. Un altro marinaio

era un uomo di colore di nome John Francis; possedeva il dono di non imbroccarne

una e divenne il bersaglio di tutte le ingiurie del primo ufficiale.

I guai cominciarono mentre il Cutty Sark stava attraversando l’oceano Indiano

diretto a Anyer Lor sullo stretto della Sonda, dove avrebbe ricevuto istruzioni

da Willis, a Londra.

Wallace ordinò un lieve cambiamento di rotta.

‘Allascare le mure’, gridò Smith.

L’uomo a prua, che avrebbe dovuto allascare la manovra della vela di trinchetto,

era John Francis. E’ difficile ricostruire che cosa sia effettivamente accaduto.

Forse il marinaio sonnecchiava, o sentì male, o forse era di cattivo umore e

disobbedì deliberatamente, fatto sta che non mosse un dito, e il primo ufficiale

si precipitò verso prua coprendolo di feroci improperi. Ma quando lo raggiunse,

Francis impugnava una barra dell’argano. Dopo una breve collutazione e 

dopo averla fatta roteare con forza Smith l’abbatté sul cranio del nero che

crollò sul ponte.

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Un altro marinaio eseguì la manovra, mentre il corpo inanimato di Francis

veniva trascinato in cuccetta.

Il marinaio morì tre giorni più tardi.

L’equipaggio non lo aveva amato, ma la sua morte violenta, e insieme il pessimo

trattamento che l’ufficiale riservava a tutti i marinai, bastarono a far schierare

tutti dalla parte della vittima. Non appena Wallace ebbe recitato il servizio

funebre e sepolto in mare il cadavere, gli uomini si fecero minacciosi.

Il capitano consegnò Smith nella sua cabina e ne assunse le funzioni.

( I Clipper, a cura dei redattori delle edizioni Time-Life)

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AVVENTURE DELLA DOMENICA POMERIGGIO: UNA GRANDE NAVE SFIDA IL TEMPO (4)

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A quel tempo i marinai erano abituati a effettuare le riparazioni in mare,

e tutti i velieri avevano vele e pennoni di rispetto; la riparazione delle

attrezzature, poi, era una faccenda quotidiana. Ma era raro che si perdesse

il timone. In una simile evenienza, la maggior parte dei capitani si sarebbe

trascinata in qualche modo in un porto convenientemente attrezzato.

Favorevole a questa soluzione, Robert Willis, fratello dell’armatore,

ordinò a Moodie di dirigersi verso il più vicino porto sudafricano.

I due uomini si scambiarono parole grosse, ma alla fine Moodie fece

di testa propria.

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Messa la nave alla cappa, cominciò subito i lavori di riparazione, e poiché

ebbe la fortuna di trovare a bordo un modellino del ‘Cutty Sark’ che gli

permise di calcolare le misure del timone, poté ordinare al carpentiere

di ricavarlo dalle grosse tavole che servivano per i pennoni di rispetto.

Le tavole furono poi collegate con la ferramenta fuse dal fabbro dai

sostegni delle tende di riparo. Per quattro interi giorni il ‘Cutty Sark’

rollò e beccheggiò senza pace mentre il nuovo timone veniva approntato.

A un certo punto avvenne un pauroso incidente: un’immensa ondata

spazzò il ponte e rovesciò la forgia insieme con il fabbro e il suo

apprendista, il giovane figlio di Moodie, Alexander, che in quel momento

era intento ad azionare il mantice. Il fabbro ebbe la barba bruciata da

una barra di ferro al calor rosso e Alexander portò sul petto per tutta

la vita le cicatrici delle ustioni provocate dalle braci. Ma, per nulla

scoraggiato, l’equipaggio al gran completo si rimise al lavoro di buona

lena. Fece eccezione soltanto Robert Willis, che continuò a passeggiare

sul casseretto coprendo il capitano di furiosi improperi.

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Alla fine il ‘Cutty Sark’ fu in grado di riprendere la rotta; il valoroso clipper

doppiò il capo di Buona Speranza e raggiunse Londra il 18 ottobre, 122

giorni dopo aver sbarcato il pilota a Shanghai.

Il ‘Thermopylae’ era arrivato una settimana prima, ma il ‘Cutty Sark’ aveva

percorso 8000 miglia con un timone di fortuna nell’incredibile tempo di 60

giorni, appena poco di più di un qualunque veliero normalmente attrezzato.

Per alcuni, la prodezza di fabbricare e installare un timone in condizioni

atmosferiche contrarie fece passare in secondo piano perfino la competizione.

In ogni caso, da un giorno all’altro il ‘Cutty Sark’ era diventato un eroe nazionale.

Al termine del viaggio, Moodie, esasperato dalle ingiurie di Robert Willis lasciò

il comando. Old Jock fece di tutto per convincerlo a restare, arrivando perfino a

promettergli di non far mai più salire a bordo suo fratello. Ma Moodie fu inflessibile,

e mentre Old Jock gridava che aveva la testa dura come un mulo, andò a comandare

un vapore per una compagnia di Glasgow.

Old Jock aveva parecchi motivi per rimpiangere Moodie. I capitani che cedevano alla

lusinga del vapore ormai erano sempre più numerosi, perché i viaggi erano più

rapidi e le paghe più alte. Trovare buoni comandanti diventava difficile, e si può

dire che quelli che si alternarono sul ‘Cutty Sark’ nei dieci anni successivi

rappresentarono tutti i tipi possibili.

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Il primo fu Francis Willis Moore, ex direttore dei cantieri di Willis.

Moore aveva cinquant’anni e non poteva certo dirsi un tipo duro; inoltre, dato il

suo precedente mestiere, aborriva dal vedere le navi sottoposte a sforzi eccessivi.

Egli rifiutò quindi di spiegare sul ‘Cutty Sark’ tutta la velatura e sotto la sua mano

riluttante impiegò un tempo considerato eccessivo: 110 giorni nel viaggio da Londra

a Shanghai, e 117 nel ritorno.

Willis pensò bene di sostituirlo immediatamente con William Edward Triptaft, che

aveva comandato altre navi della sua flotta. Il ‘Cutty Sark’ continuò a non battere

primati né a vincere regate, ma cominciò a dimostrare di rendere di più con il

vento teso che con brezze deboli, e registrò più di una volta i 15 nodi: nelle mani

di un buon marinaio, il clipper era in grado di tenere ottime velocità.

Ma Tiptaft morì nel 1878 a Shanghai di un attacco di cuore, e Willis si dovette

mettere nuovamente in cerca di un altro capitano.

(A. Whipple, I Clipper, a cura dei redattori delle edizioni Time-Life)

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AVVENTURE DELLA DOMENICA POMERIGGIO: UNA GRANDE NAVE SFIDA IL TEMPO (3)

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Linton conosceva perfettamente anche i pregi dei pescherecci del suo nativo Firth of

Forth, da sempre famosi in tutte le isole Britanniche per la velocità e la tenuta del mare;

fece quindi il fondo del ‘Cutty Sark’ a imitazione del loro, notevolmente più squadrato

di quelli dei clipper in servizio fino ad allora. Dalla combinazione di queste linee nacque

una nave originalissima.

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Il ‘Cutty Sark’ era lungo 64,80 , 15 m più del Thermopylae e 4,50 più dell’Ariel. Era provvisto

di un’alberatura più pesante di quella di ogni altro clipper del tè, e di conseguenza poteva

portare una velatura pari a quella di una fregata da 1500 tonnellate: 3000 mq manovrati da 16

km di manovre, grazie ai quali disponeva di una forza motrice pari a 3000 cavalli.

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Willis aveva già deciso di affidare il comando del ‘Cutty Sark’ all’ex primo ufficiale del Tweed,

George Moodie, che pertanto mandò a Dumbarton affinhé sovrintendesse alla costruzione.

Moodie era perfezionista quanto l’armatore, e volle che lo scafo fosse costruito con legname

impeccabile e che il ponte di coperta fosse interamente in legno teak.

Inutile dire che anche le rifiniture furono particolarmente eleganti.

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All’altezza del ponte di ‘coperta’, una fascia di oro laminato correva lungo le murate dello scafo

verniciato di nero. Anche il nome della nave e le parole ‘Port of London’, che decoravano la

poppa in lettere a rilievo circondate da una corona di alloro, erano in oro laminato.

La polena naturalmente rappresenteva la giovane strega della leggenda nella sua succinta

camicia.

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Il ‘Cutty Sark’ fu varato il 22 novembre 1869. Dodici settimane dopo il clipper salpava da Londra

per la Cina per dimostrare per la prima volta quel che sapeva fare. Per tutta la traversata il

capitano Moodie cercò di capire quale fosse l’armonia ideale tra velatura e attrezzature, e nei

giorni in cui l’abile uomo di mare riuscì a trovarla, il ‘Cutty Sark’ si mostrò straordinariamente

docile e registrò un rendimento eccellente: 343 miglia in 24 ore, una volta, 360 un’altra, cioè

rispettivamente una media di 14,5 nodi e di 15 nodi.

Ma nei giorni in cui l’armonia veniva a mancare, il ‘Cutty Sark’ diventava ombrosa e si

trascinava a fatica.

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Insomma impiegò 104 giorni per raggiungere Shangai, un tempo onorevole ma certamente non

eccezionale.

A Shangai, Moodie dovette far fronte a un problema: riempire la stiva del tè.

AfternoonTea_DunlopLeslie.jpg

 

Una decina di vapori, che ormai potevano suifruire del passaggio del canale di Suez, si erano

già aggiudicati la parte del leone del primo raccolto dell’anno.

Moodie dovette perciò aspettare  un                                                004tea.jpg

intero mese finché arrivò il carico

successivo, e poi concluse un contratto

di trasporto per 600 tonnellate di tè,

ma all’infimo prezzo di 3 sterline e

10 scellini per 45 decimetri cubi, la

metà della tariffa praticata dai clipper

prima dell’apertura del canale.

Ora doveva misurarsi con il rivale,

il ‘Thermopylae’ sul tragitto di ritorno.

Fu una corsa contro il tempo, poiché

i due clipper non partirono

contemporaneamente.

Il ‘Cutty Sark’, che era salpato il

25 giugno, arrivò a Londra in 110

giorni; il ‘Thermopylae’ partì

un mese più tardi e, avendo

incontrato venti migliori, riuscì a

percorrere il medesimo tragitto

in soli 105 giorni. Il secondo viaggio in Cina, l’anno dopo, durò 108 giorni: ancora

niente di sensazionale. Al ritorno la nave batté l’Ariel di una settimana, ma dovette

nuovamente inchinarsi davanti al ‘Thermopylae’, che coprì la distanza in 106 giorni.

Thermo3.jpg

 

Anche questa volta il ‘Thermopylae era stato favorito dalle condizioni atmosferiche.

Nel 1872, al suo terzo viaggio, il ‘Cutty Sark’ ebbe finalmente occasione di misurarsi con il

‘Thermopylae’ in condizioni identiche per tutto il viaggio di ritorno. Lasciarono insieme la

foce di Shangai il 18 giugno 1872, e si trovarono entrambi per tre giorni immersi nella nebbia.

Quando il tempo schiarì, discesero il mar della Cina per quattro settimane, alternandosi al

comando. Il 25 luglio, alle 14, la vedetta del ‘Cutty Sark’, in alto sulle crocette, scorse il

‘Thermopylae’ quasi tre miglia avanti. Poi i due rivali si persero di vista. Il vento rinfrescò, e

il ‘Cutty Sark’ cominciò a volare registrando nei tre giorni successivi rispettivamente 340, 327

e 320 miglia. Moodie non poteva saperlo, ma due settimane dopo era in testa di 400 miglia.

Il 9 agosto il ‘Cutty Sark’ che era già entrato nell’oceano Indiano, fu sorpreso da una fortissima

burrasca. Il vento infuriò senza un solo attimo di tregua per 6 giorni di seguito e il 15 un colpo

di mare strappò al ‘Cutty Sark’ il timone che, appesantito dalle ferramenta, si inabissò

immediatamente.

(I clipper, C. Whipple, a cura dei redattori delle edizioni Time-Life)

 

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AVVENTURE DELLA DOMENICA POMERIGGIO: UNA GRANDE NAVE SFIDA IL TEMPO (2)

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Nessun armatore amava la vela quanto Jock Willis, un eccentrico soprannominato

di volta in volta ‘Capitano John’, ‘Old Jock’ o ‘Old White Hat’, dal cilindro di castoro

chiaro che indossava sempre sulle banchine di Londra. Marinaio sin dall’infanzia,

aveva percorso tutte le tappe della carriera fino al grado di capitano, e aveva navigato

fin nei più remoti angoli del mondo.

Quando succedette al padre, alla testa della John Willis & Son, era un eccellente

conoscitore delle navi e della natura umana. Estremamente pignolo, ogni volta che

una sua nave prendeva il largo, Jock Willis lasciava il suo ufficcio di Leadenhall

Street per presiedere di persona all’operazione.

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Mentre il rimorchiatore tesava il cavo per trainare la nave fuori dal porto, gli

apprendisti si schieravano lungo la murata e gridavano: ‘Arrivederci, signore!’, e

Jock, la barba bianca agitata dal vento, si levava il cappello e rispondeva:’Arrivederci,

ragazzi!’. Un’altra nave di Willis era partita, e un nuovo legame univa l’armatore al suo

equipaggio.

Jock Willis era animato da un forte spirito di competizione. Nel 1868 si era offeso 

quando George Thompson, un armatore rivale, aveva varato il clipper Thermopylae

sostenendo che sarebbe stato il più veloce del mondo.

Il Thermopylae aveva                                       Thermopylae_Leaving_Foochow.jpg

corrisposto alle

aspettative, effettuando

il primo viaggio dalla

Cina a Londra in 91

giorni.

In testa all’albero 

maestro inalberava un 

marcavento dorato a 

forma di galletto, a 

significare la sua 

posizione di dominio.

Willis aveva raccolto

prontamente la sfida e aveva commissionato un nuovo clipper per la propria flotta:

il Cutty Sark. Si rivolse a un nuovo pregettista, ma scelse un modello sperimentato. 

La nave ammiraglia della sua flotta, e anche la sua beniamina, era il Tweed, di 1745

tonnellate, un mercantile che somigliava a una fregata: quando Willis l’aveva comprato

era un vapore a pale e gli era piaciuto sia per la linea sia perché era in teak del Malabar,

un bel legno resistente alla putrescenza.

tweed2.jpg

Willis l’aveva trasformato in veliero facendone un bastimento veloce e manovrabile, e

si era convinto che fosse possibile adattarne le linee a una versione clipper per 

ottenere una nave impareggiabile. Scelse un architetto di 33 anni, Hercules Linton,

che si era da poco associato a Dombarton, in Scozia, con il ventiquattrenne William

Scott. Era un rischio perché fino ad allora i due giovani avevano varato insieme una 

sola nave.

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Ma Linton aveva imparato il mestiere nel famoso cantiere Hall di Aberdeen,

quello che aveva costruito lo Stornoway e il Chrysolite, i primi due clipper inglesi

rivali degli americani.

L’occhio clinico di Willis gli disse che quei giovani avrebbero fatto un buon lavoro e

il suo acuto senso degli affari gli suggerì di legarli a sé con un contratto di ferro.

Dal canto loro, la molla dell’ambizione spinse i due a cogliere l’occasione di realizzare

una nave per un armatore come Willis, ed essi accettarono di ricevere 17 sterline per

tonnellata costruita, cioè 2 sterline di meno a tonnellata di quanto chiedeva Hall per un

clipper di stazza media. Concluso il contratto, Willis portò Linton a vedere il Tweed nel

bacino di carenaggio, ma il progettista aveva una sua idea in mente e, pur prendendo

ispirazione dal Tweed, non intese farne una copia. La poppa del Tweed era

infatti troppo a botte per i suoi gusti, perciò egli conferì alla struttura poppiera

e alla carena del Cutty Sark sezioni più squadrate, tanto che all’inizio alcuni 

critici osservarono maliziosamente che il veliero somigliava più a un cavallo

da tiro che a un purosangue; tuttavia fu proprio questo accorgimento che 

permise al Cutty Sark di portare una maggiore superficie velica.

(I clipper, Whipple, a cura dei redattori delle edizioni Time-Life)

Da http://giulianolazzari.splinder.com

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AVVENTURE DELLA DOMENICA POMERIGGIO: UNA GRANDE NAVE SFIDA IL TEMPO (1)

Secondo un’antica                                             sailing_ship_.jpg

leggenda delle cupe

campagne scozzesi

che ispirò una poesia

di Robert Burns,

un fattore di nome

Tam o’ Shanter stava

tornado a casa

sulla sua cavalla

grigia in una notte

di tempesta dopo

copiose libagioni 

quando, alla luce

dei lampi, scorse

un gruppo di

streghe che

danzavano in un                                                                  wind.jpg

cimitero.

Erano quasi tutte

vecchie e laide,

ma una,

vestita con un

grazioso ‘cutty

sark’ (camiciola,

in dialetto scozzese),

era giovane,

bella e attraente.

Tam tirò le redini

e si fermò ad 

ammirare la bella

strega. A un tratto,                                                  image008.jpg                                             

preso dall’

entusiasmo, gridò:

‘Perfetto, Cutty 

Sark!’. I lampi

cessarono e il

cimitero piombò

nell’oscurità.

Terrorizzato, Tam

spronò la 

cavalcatura e si

precipitò al galoppo

verso casa, inseguito

dalle megere.                                                  bridgeofdoune.jpg

All’improvviso si

vide perduto, poiché

l’agile strega era

riuscita ad afferrare

la cavalla per la coda.

Ma l’animale si 

liberò lasciando

la coda nelle mani 

della strega, e

Tam si ritrovò al

sicuro non appena

ebbe superato il

ponte sul fiume Don.                                                Jock Willis armatore.JPG

Evidentemente le

streghe non potevano

attraversare

l’acqua.                                                        

Non si sa come

mai questa leggenda

abbia suggerito allo

scozzese Jock Willis,

uno dei più importanti

armatori della

Londra del XIX secolo,

la scelta del nome

‘Cutty Sark’ per

il clipper del tè

che fece costruire 

nel 1869.

Willis voleva che                                            Jock Willis_armatore.jpg

fosse la nave

più veloce del

mondo, e forse

sperò di conferirle

la velocità della

strega. 

Ma per anni

dovette pensare 

che il nome portasse

con sé un maleficio,

perché all’inizio

la vita della nave

fu segnata dalla

sfortuna e persino

dalla tragedia.

E’ vero, però,                                                                            Cutty_Sark_3811.jpg

che alla fine della

sua gloriosa carriera

il ‘Cutty Sark’

rifletté lati migliori

della sua omonima,

e fece innamorare di

sé tutti coloro che

lo conobbero

personalmente

o per fama.

Ness’altro clipper

godette della stessa

gloria, e fu proprio

il ‘Cutty Sark’ a portare l’età della VELA al suo massimo splendore.

Nel 1869, lo stesso anno in cui il ‘Cutty Sark’ fu costruito, la sua esistenza era altrettanto

improbabile quanto quella della giovane strega della leggenda scozzese. Gli importatori

usavano infatti ormai sempre più spesso le navi a vapore, che potevano raggiungere 

quasi tutti i porti del mondo salvo quelli dell’Australia e dell’Estremo Oriente, troppo

lontani per le navi che disponevano unicamente del carbone che si portavano appresso.

Ma, proprio allora, stava per essere aperto il canale di Suez, che avrebbe messo finalmente

in comunicazione il Mediterraneo con il mar Rosso.

L’imperatrice Eugenia, moglie di Napoleone, avrebbe presieduto la cerimonia di apertura

del canale meno di una settimana prima del varo del ‘Cutty Sark’. Passaggio stretto

disseminato di secche, impraticabile per i velieri, il canale permetteva alle navi a 

vapore di accedere al commercio del tè, facendo loro risparmiare la circumnavigazione

del capo di Buona Speranza; il viaggio dalle isole Britanniche alla Cina sarebbe stato

abbreviato di quasi 4000 miglia.

Ma non tutte le Compagnie di navigazione erano disposte a sostituire i propri graziosi

velieri con le navi che sputavano fumo. Alcuni armatori erano convinti che nessun essere

umano potesse resistere lavorando alle caldaie nel caldo soffocante del mar Rosso.

Altri predicevano che i vapori stessi non avrebbero retto allo sforzo dei viaggi di lungo

corso. E i partigiani della navigazione a vela citavano il parere di imprenditori, 

secondo i quali il tè trasportato nelle stive di ferro assumeva un sapore sgradevole.

Per tutte queste ragioni, nel 1869 furono varati una decina di clipper soltanto.

(A.B.C. Whipple, e a cura dei redattori delle edizioni TIME-LIFE)

Da http://giulianolazzari.splinder.com

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